Autopistas ruinosas, inversiones sin justificación: no es España, es Portugal

05.11.2015 – 05:00 H. De los creadores de aeropuertos sin aviones, llega la versión lusa de las autopistas sin vehículos. Y es que los vecinos ibéricos ...

05.11.201505:00 H.

De los creadores de aeropuertos sin aviones, llega la versión lusa de las autopistas sin vehículos. Y es que los vecinos ibéricos comparten con España algo más que la corrupción sin límites. Ahora miran de reojo a los conductores españoles cuando cruzan La Raya y no abonan el peaje de las autopistas. Y no son infracciones aisladas, pues más de 300.000 automovilistas ‘tramposos’ fueron motivo suficiente para que hace ahora un año Portugal iniciara la persecución de los vecinos deudores.

Miles de españoles han recibido en los últimos 12 meses una carta exigiéndoles abonar los peajes no pagados en la red de autopistas portuguesas desde 2009. Actualmente se estima que el 40% de ellos ya habría saldado sus cuentas, un porcentaje no oficial de ‘voluntarios’ insuficiente a ojos de Portugal, que observa preocupado cómo se vacían sus carreteras principales, cuyo mantenimiento depende directamente de los ingresos generados. Sin dinero, las vías se deterioran.

El último remedio recaudatorio de las autoridades lusas es condonar las multas a todos aquellos que confiesen haberse saltado algún peaje desde el año 2010… siempre y cuando abonen los impagos retrasados. Pague la deuda y le perdonan la multa. Una especie de amnistía de doble juego aún insuficiente porque el pago por uso, impuesto con la llegada de la crisis, ha vaciado las grandes ‘autoestradas’ portuguesas.

Para facilitar la autoinculpación y beneficiarse de la medida, la empresa encargada de los servicios automáticos de telepeajes, Via Verde, ha habilitado una página web (Pagamento de Portagens). Todo depende ya de la buena voluntad de los conductores, que se pueden librar de la multa administrativa (salvo que la sanción haya sido reclamada oficialmente), a cambio de solucionar los peajes acumulados.

La construcción de las principales vías lusas se planificó en función de unas previsiones de tráfico que, hoy se sabe, fueron claramente infladas. Exceso de optimismo, que dirían algunos. Falta de coherencia política, que dirían otros, recordando que los fondos europeos que subvencionaron parte de las obras pudieron haberse destinado a otros servicios.

El puente 25 de Abril, una de las principales vías de acceso a Lisboa, visto desde un ferri. (Reuters)El puente 25 de Abril, una de las principales vías de acceso a Lisboa, visto desde un ferri. (Reuters)

Carreteras desiertas

Solo a partir de 15.000 desplazamientos de vehículos diarios consigue viabilidad económica una autopista. Y en Portugal son varias las que no llegan a esas cifras. Entre las excepciones, las rutas de acceso a Lisboa, con unos 60.000 vehículos por día. Pero el retrato global de la red viaria es desolador: por ejemplo, la que une Badajoz con Lisboa apenas llega a los 8.500 vehículos cada 24 horas; y la que enlaza Ayamonte (Huelva) con todo el Algarve apenas es rentable en los meses de verano.

Son los datos que refleja un estudio a cargo de Ana Guerreiro y Paulino Pereira, ingeniera civil y profesor del Instituto Superior Técnico de Lisboa, respectivamente. Estos dos expertos han cruzado y comparado los registros del Instituto de Infraestruturas Rodoviárias y de Estradas de Portugal, hasta llegar a una conclusión aplastante: la inversión de las autopistas no se justifica ni mínimamente. Sobran los ejemplos.

“Para no perder el dinero procedente de la Unión Europea, y como otros ministerios no tenían nada preparado, se destinó el dinero a las carreteras. Se apostó por un modelo de desarrollo basado en la construcción de autovías. La teoría decía que, una vez abierta la vía, llegarían nuevas empresas a la zona, se generaría empleo, subiría el PIB local…, y las obras serían pagadas por el crecimiento económico”, explica Pereira a El Confidencial. La conclusión de este profesor es tajante: “La historia reciente ha demostrado que aquella estrategia fue completamente inapropiada e irreal, con resultados desastrosos para el país”.

Lo que está claro con este desértico panorama es que cualquier ingreso es bienvenido, y también los generados a través de los peajes y las diferentes sanciones por impagos. Las cuantías varían entre los frecuentes 100 euros (más 25 euros de gastos administrativos) hasta casos de incluso 500.000 euros, como el de una empresa de transportes gallega. Y es que el problema no solo es luso. Los conductores españoles adeudan a Portugal más de 80 millones de euros en peajes y multas, según los datos de hace un año. “Una cuantía ridícula en comparación con las cifras globales que se manejan”, aclara Pereira, pero suficiente botín para ponerse manos a la obra con la recaudación.

Portugal contrató para ello a un bufete de abogados con sede en Huelva, que fue la empresa que inició la correspondencia: “Le requiero para que en un plazo máximo de ocho días proceda al pago. Transcurrido el mismo sin noticias, entenderé que no es esa su intención y sin más dilación procederá a interponer la oportuna reclamación judicial”. El tono de la misiva no dejaba lugar a dudas.

Lo que levantó las sospechas fueron las formas. En primer lugar, ¿por qué un despacho español era el encargado de gestionar las notificaciones y, por cierto, mediante correo ordinario? En segundo lugar, ¿cómo habían accedido las dos concesionarias de las autopistas lusas a los datos domiciliarios de conductores extranjeros? Saltarse un peaje supone en Portugal una infracción tributaria cuya sanción aproximada es de 10 veces el importe máximo de dicho peaje. Pero la cuestión, todavía abierta, es quién y cómo puede pedir y cobrar ese dinero una vez que el conductor abandona tierras portuguesas.

Una motorista saca una foto durante un evento de motos en una carretera de Faro. (Reuters)Una motorista saca una foto durante un evento de motos en una carretera de Faro. (Reuters)

Planificación imprudente con fondos europeos

Brisa y Ascendi, las dos concesionarias de autopistas lusas y en última instancia a quienes deben dinero los conductores españoles, recurrieron a los servicios de la compañía privada Gesphone. Fue esta empresa la que recurrió al apoyo de una asesoría jurídica española, Onubrokers, precisamente la que firma las cartas. Su director, Óscar Juan Hernández, considera que se trata de una “reclamación civil, como si vas a un hotel y te vas sin pagar”. El presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, entiende sin embargo que “la potestad sancionadora ante una infracción administrativa es del Estado”.

Los años de bonanza previos a la crisis de 2008, aupados por los fondos de la Unión Europea y gestionados por los políticos de diferente signo, hicieron posible obras que, como mínimo, despiertan dudas. Como por ejemplo la construcción de una autopista (la A-8, Lisboa-Leiria) a escasos cinco kilómetros de distancia de otra (la A-1, Lisboa-Oporto). El resultado: dos tramos de pago compitiendo por el mismo sector de usuarios, con la consecuente merma del tráfico en ambas opciones.

Las cuentas de la investigación ‘Autoestradas do Sul de Portugal‘ contradicen la versión que hasta ahora mantienen las concesionarias, que avalan la viabilidad económica. Pero más allá de los estudios, basta con circular por alguna de estas rutas para hacerse una idea visual del escaso volumen de tráfico que mueven diariamente, salvo excepciones puntuales como la que supuso, en mayo de 2014, la final de la Champions entre el Atlético de Madrid y el Real Madrid.

Llegados a este punto, ¿qué debería hacer Portugal con sus carreteras sin coches? “Si se tratara de una empresa privada que no genera beneficios, la salida sería fácil: cerrar esas autopistas deficitarias. Pero cuando también está involucrado el Estado, además de cerrarse y quedarse para los constructores y avalistas, las autoridades portuguesas deberían acudir a las compañías financieras internacionales que les prestaron el dinero, corresponsabilizándolas por la inversión, por haber formado parte de un extraño proceso de sacar dinero al Estado. Obviamente, algunos políticos y empresarios también deberían ser penalizados”, indica el profesor Pereira, quien matiza que su opinión “es la de un técnico y no la de un político”.

Y redondea el esperpento: “Las deudas por impago han pasado a ser del Estado y no de las entidades privadas. Y dada su situación, Portugal tiene que sacar dinero incluso de debajo de las piedras. Por eso el fisco portugués reclama los peajes igual que reclama los impuestos. El problema es que los peajes no están claros ni disponibles, no se sabe qué se paga ni cuándo se paga. Esa confusión invita a que ni los portugueses ni aún menos los extranjeros los paguen. Estos últimos, solo si son detenidos por la policía en la propia autopista, se sienten obligados a pagar”.

Fuente: ElConfidencial.com